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从习近平眼中“最大的人权”,读懂当代中国的人权观******

  (近观中国)从习近平眼中“最大的人权”,读懂当代中国的人权观

  中新社北京10月9日电 (记者 梁晓辉)在今年联合国大会期间,一场联合国人权理事会关于中国人权观的主题边会引发外界关注。名为“以人民为中心:当代中国人权观的价值遵循”的这场研讨会,再次将中国的人权观带入世界聚光灯下。

  “人民幸福生活是最大的人权。”中国最高领导人习近平的这句话,是中国人权观中为人熟知的论述之一,被认为是“以人民为中心”当代中国人权观的集中体现。

  中共十八大以来,习近平围绕尊重和保障人权发表一系列重要论述,形塑着当代中国的人权观。外界注意到,“人民”是习近平在论述人权时的高频词,如他在谈及人权普惠性时指出“人权不是一部分人或少数人享有的特权,而是广大人民群众享有的普惠性人权”,谈及人权主体性时表示“让人民成为人权事业发展的主要参与者、促进者、受益者”……

  中国社会科学院法学研究所研究员贺海仁认为,当代中国的人权观与中国共产党的初心紧密相连。用最大人权观表达集中力量办大事的中国国家制度、深入践行小康社会工程和从容应对人类重大危机,充分展示出中国共产党治国理政的权利实践和权利方法。

  为中国人民谋幸福是中国共产党人始终不渝的初心。十八大以来,中国共产党从解决人民生活中的具体问题入手,将“以人民为中心”的人权观贯穿政策制定的全过程,落脚于提升民众的幸福感、获得感。

  着眼于“人民幸福生活”这一最大的人权,中国建成了世界上规模最大的教育体系、社会保障体系、医疗卫生体系,改善人民生活环境质量;着眼于消除“贫穷”这一实现人权的最大障碍,中国全面建成小康社会,历史性地解决了绝对贫困问题;在新冠肺炎疫情威胁生存权、发展权等首要的基本人权时,中国全力应对,最大限度保护了人民生命安全和身体健康……

  “全面建成小康社会、妥善应对人类重大危机,从中都能看到‘以人民为中心’中国人权观所发挥的作用。”贺海仁说。

  “发展人权是全人类共同的事业。人权保障没有最好,只有更好。”十年间,中国人权事业取得长足进展,在不断解决自身存在问题的同时,也更注重积极参与全球人权治理,为世界提供助益。

  习近平曾强调,“德之所在,天下归之”,“义之所在,天下赴之”。我们要弘扬全人类共同价值,坚持平等互信、包容互鉴、合作共赢、共同发展的理念,推动全球人权治理朝着更加公平、公正、合理、包容的方向发展。

  中国是联合国安理会常任理事国、现任的人权理事会成员国。中国关于人权领域的国际交流与合作、全球人权治理的立场和主张,与中国的人权实践紧密相关,外界将其视为当代中国人权观的有机组成部分。

  作为世界上唯一持续制定和实施四期国家人权行动计划的主要大国,近十年,中国展现出更加积极有为的全球人权治理姿态,既参与具体的人权事务,也通过对外援助、抗疫合作、减贫合作等助力他国改善民生,更通过提出“一带一路”倡议、构建人类命运共同体理念等,致力于“兼济天下”“天下大同”。

  回顾这十年中国参与全球人权治理的成效,南开大学人权研究中心主任常健尤其关注到中国人权观给世界带来的启迪。

  当今世界,人权话语权被少数国家所垄断,其概念遭到任意解释和滥用,有时充当政治武器,有时又成“双标”借口。在此背景下,当代中国的人权观强调,人权不是装饰品,不是用来做摆设的;人权是历史的、具体的、现实的,不能脱离不同国家的社会政治条件和历史文化传统空谈人权。

  习近平鲜明指出,“评价一个国家是否有人权,不能以别的国家的标准来衡量,更不能搞双重标准”。

  常健认为,中国推崇的是一种平等、开放、包容的多元人权观,在世界人权认知中起到了“正本清源”的作用,也有助于将人权议题从对立和对抗中解放出来,同时更给那些想探索本国人权发展模式的国家带去启迪。

  有评论认为,中国所秉持的人权观,也与中国在民主和现代化上的认知同步:“实现民主有多种方式,不可能千篇一律。”“现代化道路并没有固定模式,适合自己的才是最好的,不能削足适履。”基于此,中国近些年提出“全过程人民民主”“中国式现代化道路”,成为在民主和现代化道路上不断积累和探索出的成果。

  而当代中国的人权观,亦是中国在人权领域不断探索和积累的成果。“从中国自身看,它行之有效,从世界看,它带来了启迪。”常健说。(完)

2022年车市大考:勉强及格******

  经历4月与11月两个低谷期,2022年车市考卷勉强及格。1月10日,乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布数据显示,2022年乘用车市场累计零售量为2054.3万辆,同比增长1.9%,仅比乘联会此前给出的预测增长率高出0.1%。全年车市销量微增与燃油车承压不无关系,在购置税减半政策助力下,2022年燃油车零售量也未能迈过1500万辆关口,而新能源汽车再次成为稳定大盘增长曲线的关键。业内人士认为,汽车行业向电动化、智能化转型背景下,新能源汽车市占率持续增长,2022年可能成为未来车市销量结构调整的分水岭。

  燃油车失守1500万辆关口

  2022年,燃油车基盘松动。

  数据显示,2022年乘用车累计零售量为2054.3万辆,同比增长1.9%,同比净增38.6万辆。应该说,2022年车市站上2000万辆及格线并不容易,由于外部因素影响,2022年3-5月乘用车零售量同比下滑高达103.1万辆。

  为刺激汽车市场消费,财政部、税务总局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》政策,对购置日期在2022年6月1日-12月31日期间内且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车,减半征收车辆购置税。乘联会相关人士表示,购置税优惠政策启动后的6-12月,乘用车零售量同比增长145.2万辆。同时,购置税减半政策最后一个月,车市也迎来最后冲刺期。2022年12月,乘用车市场零售量达216.9万辆,同比增长3%,环比增长31.4%,这也是继2008年以来最强的12月环比增速。

  不过,在购置税减半政策强力助推下,2022年车市仍以微增收官,是燃油车市场的整体承压。数据显示,2019年常规燃油车市场零售量为1968万辆、2020年为1818万辆、2021年为1716万辆,2022年仅为1487万辆,同比下降13%。其中,去年12月全国常规燃油乘用车(不含新能源车)零售量为153万辆,同比下降6%,低于上年6-9月同比增长6%的正增长态势。乘联会秘书长崔东树表示,“消费需求支撑力不足有待释放,政策仍需向燃油车中的节能车施以更大力度倾斜,在经济效应和环保要求两者之间寻求平衡”。

  不过,燃油车下行的同时,新能源车出手托住车市增长线。数据显示,2022年新能源乘用车批发量为649.8万辆,同比增长96.3%;新能源乘用车国内零售量为567.4万辆,同比增长90%。值得一提的是,2022年新能源汽车市占率达27.6%,同比提升12.6个百分点。崔东树表示,在购置税减半政策下,新能源汽车不仅没有受到影响,反而持续走强。

  自主品牌借电上位

  新能源汽车销量持续攀升,也让自主品牌脱颖而出。

  数据显示,2022年12月新能源汽车国内零售渗透率为29.5%,同比提升7个百分点。其中,12月自主品牌中的新能源汽车渗透率达51%;豪华车中的新能源车渗透率为22.8%;主流合资品牌中的新能源车渗透率则仅为4.9%。从月度国内零售份额看,12月主流自主品牌新能源车零售份额高达70.6%,同比增加11.4个百分点。

  不仅市场份额提升,自主品牌新能源汽车出口量也持续增长。数据显示,2022年12月新能源乘用车出口量为7.4万辆。销量排行前三位分别为上汽乘用车、特斯拉中国和比亚迪汽车,单月出口量均破万辆。乘联会相关人士表示:“自主品牌在新能源汽车市场和出口市场获得明显增量,头部传统车企转型升级表现优异,比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。”

  随着新能源汽车市场份额的提升,2022年车企销量座次排名也发生变化。根据乘联会公布的广义乘用车批发销量显示,2022年排行前三位的分别为比亚迪、一汽-大众和吉利汽车,2021年排行榜前两位则为一汽-大众和上汽通用。值得注意的是,2022年3月比亚迪已反超上汽大众,登上国内乘用车零售量排行榜第三位,这也是前三位中唯一一家新能源车企。而在2022年,比亚迪也正式宣布“断油”转型新能源车企。

  据了解,在比亚迪的销量结构中,除纯电动车型外,混动、插电式混动等新能源车型也成为其摘得全年销冠的重要贡献者,而消费者对混动车型接受程度的提升,在乘联会的统计数据中也得到验证。数据显示,2022年12月纯电动乘用车批发销量为56.3万辆,同比增长33.6%;插电式混动乘用车批发销量为18.7万辆,同比增长127.1%,普通混合动力乘用车批发销量为6.48万辆,环比增长7%。

  此外,在自主品牌新能源汽车销量提升下,高端市场格局也在改变。崔东树表示:“中国车市的高端豪华车主要为德系品牌。但在电动化浪潮下,近期高端豪华汽车市场中的新能源车型也表现较强,其中主力就是自主品牌,包括红旗、蔚来等。”

  2月将迎车市开门红

  尽管2022年车市销量同比增长仅为1.9%,但对于2023年的车市表现,乘联会方面依旧给出乐观判断。

  乘联会方面预计,2023年新能源乘用车销量将提升至850万辆,总体狭义乘用车销量为2350万辆,2023年新能源渗透率将达36%。

  对于新能源汽车市占率进一步提升,崔东树表示:“纯电动乘用车的产品覆盖从A00级到最高端,而燃油车由于受汽油机的技术约束,A0级和A00级的市场不断萎缩,A00级甚至基本为纯电动车型,这样导致燃油车的市场覆盖度低于纯电动车,因此纯电动车将有更广大的市场空间。”

  此外,对于2023年1月是否能迎来车市“开门红”,乘联会方面认为,可能要等到2月车市才能进入增长期,而对于1月则给出“极度低迷”的判断。乘联会方面表示,虽然1月有18个工作日,但节前生产和销售时间仅有正常的60%。加上2022年12月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了1月的部分需求,因此对1月车市预期不高。

  “每年1月的‘开门红’是地方政府和车企的共同努力方向,但由于经销商的库存依旧较高,春节前的补库力度不会特别大,因此1月的批发零售总体偏低。而2月车市应该能明显回暖,节后车市会有一波入门级消费者的购车潮。”崔东树表示,随着“新十条”的贯彻落实,城乡居民快速恢复常态化生活。春节后的生产生活应该会提早规划,这对春节前后的2月车市是很好的促进,2月才是真正的“开门红”。

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